Юбер аллес - Страница 60

Теперь надо было приступать к следующему пункту программы — поездке по городу. За вчерашний вечер неясное желание «посмотреть местность» оформилось в голове Власова в довольно-таки определённый план.

Подумав, Власов решил, что его не интересует так называемая «историческая часть города», отданная на откуп туристам — то есть Кремль и всё прочее. Ещё меньше любопытства возбуждали деловые кварталы, где люди сидели над цифрами: эти места он знал и без того, они все были устроены примерно одинаково. Интерес представляло сердце города — места, где шла реальная жизнь.

Как рассказывали коллеги из Управления, знавшие Москву не по бумажкам, а по личному опыту, ему нужно было обязательно побывать в трёх местах — на Арбате (его он уже видел), в зоне свободной торговли на Тверской с её знаменитыми магазинами, и в Университетском квартале. Университет и всё с ним связанное Фридрих решил оставить на потом: интуиция подсказывала, что в эти места ему ещё придётся наведаться. Поэтому он решил начать с Тверской — заодно можно будет приобрести кое-какие нужные ему вещи. Потом — направиться в какой-нибудь хороший тир и пострелять из «стечкина», чтобы рука привыкла к новому оружию. Потом проехаться по каким-нибудь окраинам. Ну и под конец спуститься в подземку и проехать пару остановок. Со всем этим он планировал управиться за полдня. Вечером ему предстояло свидание с госпожой Галле.

С собой Власов взял два комплекта документов — настоящие и для представительства — и бумажник. Подумав, он решил взять с собой всю имевшуюся у него наличность: около пяти тысяч в рублях и марках. Как выяснилось впоследствии, это было дальновидным решением.

Предложение сыграть роль проводника было принято Хансом почти с восторгом. Он немедленно вызвался вести «BMW». Власов согласился: самому водить машину по оживлённым улицам чужого города, не зная местных неформальных правил и принятого стиля езды, ему не хотелось. В таких случаях лучше сперва немного посидеть справа от водителя, чтобы понять, что к чему.

Однако через некоторое время выяснилось, что добраться до главной московской улицы не так-то просто: дорога, на которую собирался было вырулить Лемке, оказалась перегорожена из-за каких-то ремонтных работ. Пришлось ехать вкругаля.

Очень скоро у Власова сложилось мнение о московских дорогах и водителях, и оно было нелестным. Сами по себе дороги, впрочем, были неплохими, даже очень неплохими — вопреки нытью давешнего таксиста, по крайней мере в центре Москвы асфальт клали явно не на снег. Зная об извечных российских проблемах с континентальным климатом и глинистой почвой, можно было даже восхититься качеством покрытия. Однако всё портила организация движения. Светофоры, казалось, были понатыканы безо всякой системы, полосы пешеходных переходов располагались в самых неудобных местах, и так далее. Особенно же раздражало поведение водителей — агрессивное и нервозное. Такую езду Власов видел только в западных фильмах.

Лемке за рулём его тоже не порадовал. Он нервничал, часто бил по тормозам, слишком много крутил головой, и вообще демонстрировал все признаки плохого, но самоуверенного водителя. К тому же маленький оперативник всё чаще поглядывал на зелёный экранчик навигатора, на котором менялись контуры улиц с длинными славянскими названиями. Похоже, его знание московских закоулков всё-таки оставляло желать лучшего.

Довольно скоро они стали свидетелями ДТП — потрёпанного вида «Мерседес» пятой модели буквально въехал в зад чёрного лакированного «Запорожца». Вальяжный владелец «запора» в меховой шубе до пят объяснялся — судя по мимике, на повышенных тонах — с полицейским в синей форме, который меланхолично заполнял какую-то квитанцию.

Глядя на два столь разных столкнувшихся автомобиля, трудно было поверить, что на самом деле они братья. Точнее, кузены: «Запорожец», ставший во всем мире символом роскоши, комфорта и дороговизны (по слухам, цена некоторых моделей, собранных по индивидуальному заказу в единственном экземпляре, была сопоставима с бюджетом небольшой африканской страны), был совместным детищем концерна «Мерседес-Бенц» и четырех российских компаний. От «Мерседеса» у машины был общий дизайн, каркас, ходовая часть, система управления и бортовая электроника. Русские обеспечивали «Запорожец» могучим и безотказным МиГовским двигателем и роскошной отделкой снаружи и внутри; еще две фирмы участвовали в проекте только инвестициями. Кстати, несмотря на заоблачные цены — а точнее, как раз благодаря им — проект был не таким уж и прибыльным: уж больно узок был рынок. Во всем Райхе, в частности, обычно покупали не более пяти-семи «Запорожцев» в год, да и то чаще всего на восточных территориях: практичные дойчи, даже весьма состоятельные, предпочитали более дешевые и скромные машины. В странах Атлантического блока, по понятным причинам, люди соответствующего круга отдавали предпочтение местным «Бентли», «Роллс-Ройсам» и «Линкольнам», хотя даже западные эксперты вынуждены были признать, что по своим техническим характеристикам «Запорожцы» превосходят каждую из этих марок. Зато в России продажа шла весьма неплохо, а бронированная модель «Атаман-Люкс» пользовалась неослабевающей популярностью у многих глав государств, от латиноамериканских диктаторов до нефтяных шейхов; личный гараж султана Брунея насчитывал целую дюжину этих машин. Кстати, под своим родным названием «Запорожец» был известен в основном в России и славянских землях Райхсраума, а также, в дословном переводе — Hinterstromschneller, или HSS — в самом Райхе; в остальные страны автомобиль обычно экспортировался под более коротким и произносимым названием «Kosak». Собирали же чудо-машину, как ни странно, украинские рабочие, потомки тех самых запорожцев, в честь которых был назван автомобиль; завод располагался почти на самой границе между Райхом и Россией, но все же на территории Райха. Большинство мастеров и инженеров на заводе были дойчи.